盛谷策略平台保时捷生死赌局：利润跌9成、甩卖布加迪，不降价的底气藏在2035里？

一年之内，营业利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，同比暴跌92.7%。

保时捷上一次遇到这种级别的危机，大概还是2009年上杠杆强购大众汽车股份、欠下90亿欧元债务的时候。

不过当时保时捷业绩还算稳定，而这一次，才是真正的至暗时刻。

利润“脚踝斩”，即便是强如保时捷，也要“急”。

近日，保时捷宣布已经同意将布加迪合资公司布加迪·锐马克及其在合作方锐马克集团所持有的全部股权出售。

这是一次断臂求生！

对保时捷来说，弃车保帅已经是不得不做。

但与普通厂商不同的是，它还有一个看上去有点“逆势操作”的2035战略。

1、早已不是“短期波动”

保时捷1931年成立至今，曾经多次遭遇困境，这其实是大型公司的常态。

只不过，面对2025年的这份成绩单，保时捷已经坐不住了，因为它不是“短期波动”那么简单。

2025年全年，保时捷营业收入362.7亿欧元，同比下降9.5%；营业利润4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；全年交付279449辆，同比下降10%。

而在至关重要的中国市场上，保时捷也明显“失速”。

2025年保时捷在华销量仅为4.19万辆，同比暴跌26%，首次跌破5万辆；2026年第一季度仅交付7519辆新车，同比再跌21%。

中国市场曾连续8年成为保时捷全球最大单一市场，巅峰期贡献了保时捷全球30%的市场份额，但现在已经只剩下15%，反而成了领跌的那一个。

当然，除了中国市场的暴跌之外，保时捷自身的原因也不容忽视。

根据保时捷官方的说法，营业利润跌得如此之狠，有一个直接原因就是约39亿欧元的特殊支出，其中包括放弃下一代纯电平台、工厂关停改造及人员安置、提前终止自研高性能电池工厂、美国关税影响等等。

这里边的关键背景，就是保时捷此前对电动化前景过于乐观。以保时捷曾计划建设的高性能电池工厂为例，它曾激进地规划扩产至20GWh，但最终因为成本过高、难以规模化生产而导致项目提前终止。

现在，保时捷要更加理性、务实地面对眼前的困境。

2、卖掉布加迪的止损经济学

大型公司遇到经营危机时，变卖手里有价值的资产来获得现金流，这在业内屡见不鲜。

出售布加迪股份，保时捷获得了约10亿欧元的现金。在几年前的巅峰期，这笔钱称不上大钱，但在目前的情况下，它却能让保时捷缓一大口气。

保时捷出售布加迪，还有一个重要原因：它独特的商业模式。

布加迪目前只生产顶级超跑，极其拉风的设计、极致的性能，让它频繁在各种大片中登场，但回到商业范畴来看，这种顶级超跑走的是高度定制化路线，年产量通常不足100台，但单款车型的研发成本却高达数亿欧元。

也就是说，不甩掉布加迪，保时捷还将继续失血。

剥离非核心资产，是保时捷现在必须做的。

3、中国市场的双重坚守

不过，从长远的角度来看的话，保时捷这份财报，也并非毫无亮点。

一个最值得关注的地方在于，它的纯电车型占比，从2024年的12.7%，提升到了22.2%，一年的时间接近翻倍，虽然与国产主流厂商没法比，但它至少代表着一种希望。

但做电动车，中国市场是肯定绕不过去的。就算中国市场现在在保时捷全球占比中只有15%，依然是一个很大的市场。

作为对比，中国市场现在仅贡献了英伟达9%左右的营收，但已经让黄仁勋时不时挂在嘴边了。

所以，保时捷不会断然放弃中国市场，只不过它需要换个姿势。

保时捷CEO骆明楷明确表示，绝不牺牲品牌长期价值换取短期销量，即使在“崩”得最厉害的中国市场也是一样。

保时捷CFO白禹翰也表示，不会参与中国市场过于激烈的价格竞争，否则将侵蚀高端品牌的形象和利润根基。

其实这并不是“将来”，因为保时捷的德国老乡BBA已经尝试过“以价换量”这条路了。

这两年BBA在中国市场上的“以价换量”，几乎达到了触目惊心的地步，主力车型动辄降价十几万，宝马5系这种曾经的Dream Car，裸车价甚至跌到26万附近。

但并没有换来销量，2025年奔驰在华跌了19%，宝马跌了12.5%，奥迪跌了5%；

也没有换来利润，2025年奔驰净利润仅为53.31亿欧元，同比暴跌48.8%。

用一个词来概括，那就是“量价齐跌”。

BBA趟过的“雷”，保时捷不愿意再亲身试险，也在情理之中。

与此同时，保时捷也再次重申，不会在中国国产，因为这将消耗过多资源。

这个选择，可能也与BBA有关。

BBA早就在华国产了，但这几年面对如狼似虎的问界、理想、蔚来、小米，依然是压力山大。中国消费者对“豪车国产”的主要关注点在于便宜，但当他们对50万级的问界M9、70万级的尊界S800都是“买买买”的时候，价格的影响力已经没那么大了。

保时捷销量下滑，原因很多，但核心原因并不是“贵”。恰恰相反，如果它大幅降价，反而会失去长期以来的用户基本盘。

50万级的Macan，从推出那一刻起，就饱受争议，Macan车主被认为是“保时捷车友群鄙视链”的底端，部分车主活动甚至会刻意强调“不准邀请Macan 2.0T的车主”。

如果保时捷选择降价，将很难在50万级以下市场与国产品牌竞争。保时捷从来就不是一个巨型厂商，在最巅峰的2023年，它也近向全球客户交付了32万辆新车。

即便能够在50万级以下市场内作出性能上足以超越国产车的车型，保时捷的产能、渠道、供应链可能也跟不上。

因此，维持高端定位，不参与价格战，对保时捷来说是一个比较理性的选择。

当然，要讲长期主义，就必须要承受短期的阵痛。

CFO白禹翰预测，保时捷在华销量下滑的趋势短期内很难改变，2026年在华销量可能下滑至3万辆。

与此同时，销售渠道也要被迫收缩。2024年时保时捷在华经销商约为150家，2026年年底可能缩减至80家左右。

但保时捷认为，它能撑得住。

4、保时捷2035战略

现在的问题是，不打价格战，也不国产，保时捷该做些什么呢？

其实保时捷内部正在制定“2035年战略”，用骆明楷的话来说就是，这一战略是为保时捷重新设定航向的框架，旨在提升竞争力与财务稳健性。

这份战略的核心内容，首先是“瘦身”。

甩掉布加迪，是为了瘦身；不在华国产，也是不想给自己加包袱。

与此同时，保时捷还在大幅精简产品线。

2026年1月份，骆明楷接任保时捷全球CEO，随后保时捷就采取一系列动作，包括砍掉下一代纯电718 Boxster/Cayman项目、砍掉旗舰纯电SUV K1研发项目、终止Panamera与Taycan独立研发体系、将SSP Sport高端纯电平台研发计划大幅延后至2032年、停止入门级纯电跑车研发等。

此前出现在宣传计划中的Panamera行政加长版、Taycan跨界猎装版、911 Turbo S小众限量定制款等小众车型也寿终正寝。