8月，新能源零售渗透率一举达到55%。
试问，证明了什么？我给出的答案为，“油电之争”在经历了长达半年的拉锯战后，胜利的天平逐渐开始倾斜。至于背后最根本的原因，相比传统燃油车，新能源车在供给侧的大爆发，无疑占据了很大的比重。
换言之，琳琅满目的丰富选择，让越来越多的潜在消费者主动倒戈。加之产品力本身的不断跃升，以及终端定价、使用成本、智能化体验等关键维度的“优势在我”，共同促成了目前的整体格局。
反正，还是那个道理，一旦打赢了“渡江战役”，距离“解放全国”只剩时间问题。新能源车成为主流，没有任何的悬念。
而几天前，在与某位友人的交谈中，聊到了一个有趣的话题：“你说，现在让大家心甘情愿掏钱的第一要素是什么？动力电池的安全性？综合续航的长与短？辅助驾驶到底能不能全国都能开？”
经过讨论，我们得出了统一的结论：“颜值。”
展开剩余87%更直白来讲，无论所谓的三电，还是智能化表现，如今随着技术的快速迭代，供应链的渐渐成熟，头部选手的水平可以说旗鼓相当，真正拉开差距的还是——造型与设计。
好看永远是第一竞争力
不可否认，评判一款新车的颜值出色与否，的确是一件比较主观的事情。所以今天这篇的文章，尽量不会提及太多具体车型名称。
站在我个人的角度，今年发现了一个愈发突出的现象：相隔一段时间，工信部便会发布一期新车准入目录，望向新能源阵营，每一次几乎都有不少的“丑车作祟”。
略显畸形的比例，缺乏审美的造型，太过繁琐的细节，似曾相识的神态……
让它们仅仅停留在“定妆照”环节，便被大家判定为“辣眼睛”的存在。之后，结合惨淡的终端表现，更是直接证明了：“如今的中国车市，好看永远是第一竞争力，与最终销量牢牢挂钩。”
对于主机厂来说，无论什么时候，设计都应该摆在第一位。
上月末，参加了全新小鹏P7的上市发布会。熟知这款B级纯电轿跑的读者大概率知晓，促使其初代车型位于中国车市阶段性大卖，除了具有先发优势，切入一片细分蓝海，非常关键的要素之一便是“颜值出众”。
到了全新一代P7身上，整体设计无疑更加大胆与吸睛，带给人一种“科技复古”的感觉。虽然这套造型语言算不上老少通吃，但绝对能够俘获很大一批追求“显眼包”的年轻用户。
“我们一年会在辅助驾驶上投入20亿元，但为什么没有在设计上做同等的投入呢？往后，小鹏要首先把设计立住，再去追求各种各样的科技。眼下，我给了造型部门更高的权重和资源，比如在上海租了两栋楼要啥给啥，最好的待遇都给他们。只有这样，才有可能把这部分做好。”
上述一段表态，来自全新一代P7上市后的何小鹏。我读出的言外之意，仍是那六个字，“颜值太重要了。”
迈入新能源时代，一套具有普适性且足够惊艳的“皮囊”，注定是一款产品能否热销的决定性条件。尤其是在产品体验日趋同质化的大背景下，好的设计堪称关键胜负手。
无独有偶，最近看到了杰兰路对于首批小米YU7车主画像的调研报告。
其中一页大标题赫然写着：“外观依旧是首要促购因素……”而下方辅佐的数据，则显示有68%的用户非常在乎该板块，甚至超过了品牌、舒适性、智能座舱功能等维度。
毫无疑问，小米赌赢了。
为了获得一个瞬间吸引人们目光的造型，YU7不惜一定程度上损失车辆的乘坐舒适度与后排空间，用极致的比例去诠释什么叫做“颜值即正义”。
从结果来看，大家愿意掏出真金白银为“漂亮”买单。而当我们试图去复盘这位新晋选手打法，“设计”同样被放在了第一位。
相比之下，如果说上述两个品牌，更像是正向案例，那么有些“头铁”的理想，便是反面素材。
自打去年凭借MEGA切入纯电赛道，到今年7月上市的i8，再到即将入场的i6，被讨论与质疑最多的便是另辟蹊径的家族化外观。
站在产规角度，能够理解这家新势力造车用意。
水滴的造型，确实可以换来更低的风阻系数、更长的续航、更大的内部空间。而代价，明晃晃摆在台面上，需要大费周章去说服用户慢慢接受，付出高昂的教育成本。
将时间轴拉长，或许理想终会为自己的设计选择正名。
但眼下，更多看到的，是它营销端的小心翼翼，总感觉无法大展拳脚，失去了曾经L系列推新时的那种锐气。
车企老板决定审美上限
“新能源时代，为什么丑车泛滥？”
阐述过颜值对于一款产品的重要性，相信很多读者心中都有着本段开篇的疑问。背后的表层原因，我觉得主要有两方面。
其一，新能源车的设计逻辑相比传统燃油车，发生了翻天覆地的变化。随着规则的重塑，一些主机厂势必会出现产生水土不服、用力过猛甚至矫枉过正。
譬如，某些历史悠久的传统巨头，总是迫不及待想要和过去的自己彻底“切割”，却因此遗憾丢掉了消费者认可其造型真正的精髓与神韵。拿出的新作品，反而有些“泯然众人矣”。
其二，新能源车的设计强度相比传统燃油车，向上直接拔高了几个量级。过去，大多数主流车型，基本都秉承“三年一中改，六年一换代”的原则，造型也会随之微调与迭代。
可眼下，激烈的市场竞争，让大多数主机厂不得不遵从“一年一改款”的节奏，设计部门的压力俨然与之俱增。
就拿本周末即将上市的全新蔚来ES8为例，短短十年发布三代。相较老款，虽然细节有所传承，但整体造型全部推翻重来。最终，还算交出了一份令人满意的答卷。
但将视角放大，对于所有参与者而言，并非都能如此顺风顺水。高频次焕新，导致最直接的结果，便是颜值“翻车”的概率大大增加。
绝不是危言耸听，当下的中国车市，不少品牌都陷入到了“越改越难看”的怪圈之中。其实，谁不明白“好看永远是第一竞争力”的道理，奈何就是技不如人，无法收获消费者的认可。
那么，究竟什么才是“新能源时代，丑车泛滥”的更深层原因？
本段的小标题，便是我给出的答案。十分应景，最近看到了一篇稿件《蔚来CEO放牛娃李斌的审美是怎么形成的？》。作者上来便直接点出，汽车企业的审美水平，设计师其实是负责兜底的，尽量保证下限不能太糟糕。
相比之下，上限往往是CEO决定的，考验着他们是否有清晰、延续的审美观，他们对目标人群口味的判断。
虽然李斌是大家口中的“放牛娃”，但并不妨碍你永远可以相信蔚来的设计。
而一家企业总是造出丑车，最大的“锅”往往都是设计团队来背，但真正的罪魁祸首，或许还是站在最顶层的那群人。
他们懂不懂什么叫好看，他们懂不懂什么是高级，他们懂不懂目前客群到底想要什么，才是决定胜负的关键。还是那句话，“老板的审美太重要了。”
这也恰恰解释了，为何中国车企冲击高端化失败的案例比比皆是，“你觉得好的设计，人家完全看不上。”
身为掌舵者，如果无法拿捏一款产品好看与否，那就恳请把决策样本适当放大，让更多具有主流审美的下属参与其中。
尽可能放权旗下的造型团队，让专业的人去做专业的事，切勿“一言堂”，迈入死胡同还不迷途知返，甚至继续自嗨。
毕竟，试图留在牌桌上，很大一部分筹码，拼的是将颜值。再强调一次，“如今的中国车市，好看永远是第一竞争力，与最终销量牢牢挂钩。”
当然，想要呼吁所有主机厂，别再造丑车了行不行？在疯狂内卷三电，拼杀智驾之余，理应回头看看，自己的设计过关吗？
都说，整个大盘以后真正的赢家不会超过十位，我不知道他们究竟是谁，但能确定审美一定都很过硬……
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